Carlos Henrique Ferreira, vice-presidente de Comunicação da Renault para a América Latina, vice-presidente do Instituto Renault e diretor de comunicação da Renault no Brasil é o entrevistado de hoje na Temporada Minas S/A Mercados em todas as plataformas de O Tempo.

Caíque, como é mais conhecido, é engenheiro mecânico mineiro, está há mais de 30 anos no setor; começou como estagiário na área de engenharia e migrou para a área de comunicação.

"A Renault está presente no mundo inteiro com 36 fábricas e ou pela grande revolução que é encarar o desafio que o setor automotivo vive em duas grandes áreas: na área de energia (qual vai movimentar os veículos no futuro) e a mudança do consumidor que está mais conectado", explica o executivo em entrevista aos jornalistas Helenice Laguardia e Raimundo Couto.

No Brasil a Renault tem o Complexo Ayrton Senna em São José dos Pinhais (PR).

É uma fábrica que existe há quase 30 anos e tem uma área de 2,5 milhões de m², sendo 900 mil m² de área preservada. São duas fábricas – uma de veículos de eio e outra de comerciais leves.

Além de duas fábricas de motores, essas da Horse, fornecedora da Renault – sendo que uma delas faz a fabricação em si e outra que é a injeção de alumínio que injeta partes, as peças, os cabeçotes, os blocos de alumínio para serem produzidos na fábrica de motores ao lado.

E tem o Centro de Engenharia com cerca de mil engenheiros e um centro de design na fábrica brasileira.

O executivo explica ainda que o mercado brasileiro é o segundo maior mercado da Renault no mundo atrás somente da França daí a forte presença em solo nacional e a visão estratégica de longo prazo.

A Renault vive um ciclo de investimentos de R$ 5,1 bilhões que começou em 2021 e está terminando agora em 2025 no Brasil.

A seguir, a entrevista na íntegra de Carlos Henrique Ferreira:

HL: Caíque, eu queria que você começasse falando sobre a sua trajetória, são mais de 30 anos no setor, você é engenheiro mecânico, mas você fez essa migração para a comunicação. Como é isso tudo? Você mora em Belo Horizonte? 
 
CH: Pois é, Helenice, acho que eu posso dizer que eu sou fanático por carros desde pequeno, meu pai teve um envolvimento com carro, com caminhão e tudo isso, então desde pequeno o ‘bichinho do automóvel’ me picou. Estando em Belo Horizonte era natural eu fazer um curso na área e procurei fazer, fiz engenharia mecânica na PUC, um belo curso, gostei muito desde o início. E ali no meio do curso, trabalhando no setor, gostando do setor e em Belo Horizonte, é quase que natural procurar uma empresa do setor, no caso tem uma grande fabricante italiana aqui em Minas, obviamente é a Fiat que a gente está falando, e ali já no meio do curso eu procurei fazer o estágio e tive essa grande oportunidade de entrar na Fiat como estagiário na área de pós-vendas. Então, foi um momento muito bacana, muito feliz para mim, me lembro até hoje dos meus primeiros chefes, de momentos marcantes como esse… 
 
HL: Eu me lembro que o pessoal pedia sempre para a gente conversar com você, para você explicar mais sobre o carro. 
 
CH: Aí já foi lá para frente, depois de um pouquinho de mudanças já dentro da própria Fiat. Eu acho que essa é uma coisa bacana, que dentro da profissão de engenharia, dentro de uma Indústria, uma grande Indústria como uma Multinacional, você tem muitas oportunidades. Então, mesmo dentro de uma Indústria que você poderia pensar “ah, deve ter só engenheiros”, essa é uma primeira característica interessante, você tem todo tipo de profissional dentro da Indústria Automobilística, a gente tem lá desde estatísticos, matemáticos a fisioterapeutas, porque tem uma grande área médica, de medicina de trabalho, então a gente tem todo perfil de profissional dentro de uma grande empresa, e também, assim como vários perfis de profissional, a gente tem também a oportunidade, mesmo de uma mesma profissão, circular um pouco dentro da própria empresa. Então, eu entrei como estagiário de pós-venda, tive a oportunidade de ser itido, depois, na área de logística operativa e industrial, é a parte que faz toda a programação de materiais e tudo isso, e depois migrei para a área que eu queria desde o início, que era uma área que chamava produto, que é a área de desenvolvimento de produto, uma área responsável por fazer ali a ponte, digamos assim, entre o marketing, entre o mercado e a engenharia. Então, você ali nessa área faz para a engenharia o briefing do produto, como tem que ser o próximo produto para agradar os consumidores, e acompanha o desenvolvimento do produto desde o nascimento até o lançamento. Eu tive essa grande oportunidade de acompanhar alguns projetos naquele período e no momento de lançamento de um dos projetos que eu acompanhei, acabei trabalhando muito próximo ao marketing e a comunicação para poder ajudar a fazer ali as principais mensagens, o que esse carro tem de diferencial realmente em relação àquilo que tem hoje no mercado. Foram dois anos muito próximo a comunicação, um belo time de comunicação na época, até hoje temos profissionais no setor, como o Emílio Camanzi e outros, e ali a gente teve uma oportunidade, de novo, de lançar esse desafio “poxa, você não quer vir para a área de comunicação para continuar fazendo esse tipo de contato com a imprensa especializada, ajudar a ar essas informações?”, e acabei entrando para a área. Não era o meu objetivo inicial, mas realmente me apaixonei pela área de comunicação, é uma área fascinante, né, você ter que ar todo esse background, esse bastidor da Indústria, que é fascinante, eu continuo fascinado por carro até hoje. Aí eu tive a oportunidade de estar na área de comunicação, mas de continuar em contato com a Engenharia desde o desenvolvimento de todos os projetos à fabricação, que é realmente fascinante. Então, eu construí minha carreira um pouco nessa lógica e mantive-me também sempre muito ligado a competição, desenvolver alguns projetos de competição, coisas que estão sempre ligadas a esse universo. Em determinado momento, eu tive uma proposta, nesse caso de ir para a Renault, então estou na Renault já há 13 anos, também na área de comunicação, então nessa experiência a gente viu no mercado que teve outras iniciativas parecidas, e ali no momento a Renault falou “poxa, a gente está buscando aqui uma sucessão para a diretora de comunicação”, da época, que estava lá já há bastante tempo, e eu acabei fazendo esse movimento. Foi um grande desafio, não era algo planejado, mas eu mudei de cidade, de cultura, de empresa, mas sempre mexendo com carro, essa era a única parte onde eu tinha um pouco mais de segurança, e muito feliz de ter feito essa escolha, é outra experiência fantástica que eu tenho tido oportunidade de trabalhar desde então. 
 
HL: A Renault é uma multinacional sa, está em 36 países, e ela ou nos últimos quatro anos por uma fase muito boa, não é? Com o Luca de Meo, o CEO mundial, com resultados financeiros muito positivos nos últimos 2 anos, lançamentos de 10 produtos na Europa. Quer dizer, conta um pouquinho para a gente também como ela está hoje desenhada? 
 
CH: Realmente, quando eu fui para a Renault tinha toda essa visão de que a empresa tinha um potencial enorme de crescer no Brasil, porque já era muito forte na Europa, é uma empresa histórica, são mais de 125 anos, foi criada lá em 1898 pelo Louis Renault, é um nome de família, e naquela época estava começando a aparecer os primeiros automóveis, e ele criou um carro com três marchas, essa foi a grande invenção do Louis Renault. Qual é a vantagem disso, né? Vou fazer esses parênteses, se me permite. Poxa, porque os carros da época, quando nasceram, tinham um cavalo e meio, e os carros de hoje têm 80, 90, até 100 cavalos, e tinha um carro de um cavalo e meio. O que quer dizer isso? Quer dizer que ele não tinha potência para subir ladeiras, só andava no plano. Com a invenção da caixa de marcha, ele foi e chamou alguns amigos e bateu uma aposta com eles “olha, com esse carro eu vou subir essa subida íngreme aqui”, que chama Le Pique, que vai para Montmartre, lá em Paris, é um lugar bastante conhecido, um ponto turístico, e aí ele bateu a aposta, os amigos apostaram com ele, ele ganhou, e aí o prêmio era então ter que comprar os carros, ele fez o primeiro lote de carros e assim nasceu a Renault. E hoje, como você disse, está aí presente em praticamente o Mundo inteiro, são 36 fábricas, e ou por uma grande revolução que é encarar esse desafio que, hoje, o setor automotivo vive. Nós estamos ando por uma grande revolução eu diria que em duas grandes áreas: a primeira área é a área da energia, qual energia vai movimentar os veículos no futuro, sem dúvida nenhuma é um grande desafio. E depois tem, realmente, uma mudança também do consumidor, se o consumidor está realmente mais conectado, se o jovem gosta tanto de carro assim ou não, como no ado, o que os mais jovens que estão aí, obviamente, chegando no mercado de trabalho e consumidor, o que eles querem. 
 
HL: Se querem andar de aplicativo, que é um mercado também, não é? 
 
CH: Exatamente. Então, tem uma grande mudança, uma evolução grande ou uma disrupção, como você estava dizendo, seja na área da energia, seja na área de como é esse objeto automóvel e de como vai ser daqui para o futuro. Então, baseado nisso o grupo Renault, realmente com o Luca de Meo, que assumiu o grupo há 4 anos para 5, agora está chegando a esse prazo, ele teve uma visão muito bacana de estruturar a empresa para esse novo modelo. Então, ele fala que a gente está criando a empresa que vai deixar de ser uma empresa de automóvel com tecnologia para ser uma empresa de tecnologia que produz ótimos automóveis, soluções de mobilidade. E aí o grupo tem uma estrutura, hoje criada pelo Luca de Meo, muito interessante, que de alguma forma também interessa diretamente ao nosso mercado. Por exemplo, uma das empresas criadas dentro dessa visão é uma empresa focada em motores a combustão e híbridos, mas como assim ele fez uma empresa agora para desenvolver motores a combustão e híbridos? É isso mesmo, porque apesar de toda essa onda da eletrificação, que é bacana, é correta, a gente enxerga que no futuro a gente tenha dados... são previsões aí de que em 2040, por exemplo, ainda vamos ter metade da produção mundial de motores a combustão e híbridos e outra metade, provavelmente, elétricas, de veículos elétricos, e para isso é preciso se especializar. 
 
HL: E tem mercado para tudo, não é? 
 
CH: Tem mercado para tudo. Então, uma das falas dele é muito interessante: “antes a gente tinha um ótimo time de futebol, agora a gente está nas Olimpíadas, a gente tem que ter vários excelentes times de diferentes modalidades”, então por isso criamos uma empresa, o grupo criou uma empresa que é a Horse, (cavalo em inglês), e a Horse é uma venture entre o grupo Renault, toda a área de desenvolvimento e fabricação de motores e câmbios está dentro dessa estrutura que já está presente em vários países no Mundo, e é em parceria com uma empresa chinesa que se chama Geely, então são 45% Renault, 45% Geely e os 10% é de uma empresa petrolífera da Arábia Saudita que se chama Aramco. Então, essa empresa é, hoje, a maior empresa do mundo de motores à combustão e híbridos, pelo tamanho da união das empresas. E aí a Aramco entra, é bacana uma empresa petrolífera entrando nisso, porque realmente existe, também, o desenvolvimento de várias soluções para o combustível, como eu falei, não podemos ficar focados só naquilo que existe hoje. E aí tem um combustível sintético, que é um combustível igual a gasolina atual, igual o diesel atual, só que é zero emissão de carbono, na produção ele sequestra CO2. Aí você produz o combustível, você queima no motor, e é interessante, porque dá para você utilizar esse combustível em carros antigos também, todos os carros que existem hoje, o parque circulante, podem utilizar sem nenhuma modificação esse futuro novo combustível. 
 
HL: Ou seja, é um combustível limpo. 
 
CH: Um combustível limpo que vai poder fazer com que os carros atuais de motores à combustão, que são mais baratos que os de motores elétricos, continuem circulando sem emitir CO2, com balanço zero de CO2, é fantástico isso. E aí entram alguns componentes interessantes nesse desenvolvimento, a Aramco, por exemplo, é uma das maiores patrocinadoras da Fórmula 1, e essa tecnologia do combustível sintético está sendo já testada e vai ser testada cada vez mais na Fórmula 1. 
 
HL:  A Renault tem 12 motores aí na Fórmula 1 que são ganhadores de prêmios. 
 
CH: Sim, a Renault tem uma história fantástica na Fórmula 1, desde 1977 são 12 títulos mundiais, 2 com a equipe própria e outros 10 fornecendo motores de Fórmula 1 para outras equipes. Hoje, nós temos a equipe Alpine que participa do campeonato mundial. 
 
HL: Está dentro do grupo Renault? 
 
CH: É uma das marcas do grupo Renault. 
 
HL: Está no guarda-chuva do grupo Renault. 
 
CH: Exatamente, as marcas hoje que estão vendendo produto. 
 
HL: Quais são? 
 
CH: É Renault, Dacia e Alpine são as três marcas de produto. E a gente vem com as empresas, a Horse focada em motores a combustão e híbridos, depois temos outra empresa com a mesma lógica, que é a Ampere, focada em desenvolvimento de motores elétricos e fabricação de baterias elétricas, de carros elétricos, e software de definição de combustível, é a outra Indústria dentro dessa lógica, temos uma empresa que era de solução financeira, mas que tem ali um braço forte de mobilidade para trazer essas novas soluções, como carro por , carro por aluguel de longa temporada. 
 
HL: Quem também está criando um hábito aqui no Brasil, não é? 
 
CH: Que é a Mobilize, e depois a The Future is Neutral, que é uma outra empresa focada em economia circular. Então, é uma visão muito ampla, holística, realmente é para o futuro e tudo isso já está acontecendo, isso é bacana dizer, isso tudo já está acontecendo e numa velocidade muito bacana, já com resultados que a gente está vendo, é muito interessante. 
 
HL: Ainda bem. Deixa eu chamar o Raimundo aqui para a conversa, Raimundo... 
 
RC: Caíque, a gente não podia começar essa nossa abordagem sobre produto deixando de falar do Kardian, que foi recém-lançado, não tem nem um ano que foi lançado ainda, e eu gostaria que você destacasse para a gente aqui o que você acha mais relevante em relação a tecnologia que o Kardian está introduzindo no mercado e das qualidades dele, e o que o Kardian representa para a Renault? 
 
CH: Excelente pergunta, porque realmente o Kardian marca dentro dessa lógica do plano de reestruturação da Renault mundial, que a gente chama de Renaulution. A gente tem uma fase que a gente chama de renovation, que é exatamente a renovação de toda a gama de produtos e isso está acontecendo na Europa em uma velocidade muito grande, e aqui no Brasil o Kardian é o primeiro carro dessa fase Renaulution/renovation de renovação da gama. Poxa, mas o que tem que ter em um carro para ser o primeiro de uma renovação? Quer dizer que ele é 100% novo, isso é muito importante dizer, é do zero, não tem um parafuso dele que foi utilizado em outro produto da Renault em nenhuma parte do mundo. É curioso a gente falar isso, porque é exatamente assim. A gente parte de uma das peças principais, digamos assim, do carro, que se chama plataforma, ela é aquilo que dá origem ao carro, a plataforma define o nível, digamos assim, de tecnologia que esse carro tem. Vou dar um exemplo para tentar simplificar isso: se você pegar um carro de 30 anos que não foi projetado para ter um airbag ou um ABS, você não consegue colocar um airbag nele. Quer dizer, você conseguiria refazendo completamente o carro. 
 
HL: Porque a forma dele foi projetada para aquilo. 
 
CH: Ele nasceu com engenharia para fazer aquilo, porque não é simplesmente um componente, o carro é um sistema, então a plataforma, na verdade, já prevê o futuro. Então, normalmente uma nova plataforma vai ser utilizada aí por um ciclo de 7 anos ou até 2 ciclos de 15 anos para os próximos produtos que virão, isso quer dizer que estar definido nela características, não só da parte física, aí entra conceitos muito modernos de segurança do carro, mas também de tecnologia. O sistema eletrônico do carro é considerado dentro dessa plataforma, qual tipo de motorização que ele vai utilizar, se é a combustão, se é híbrido, se é elétrico, já está previsto nessa plataforma, então a plataforma é realmente quase que a alma do veículo. Então, se ele nasceu nessa nova plataforma já prevendo tudo isso, esse ciclo de 7 ou 15 anos, quer dizer que ele tem um nível de modernidade que é completamente diferente de um carro da geração anterior. Então, um carro da geração anterior às vezes o pessoal olha e fala “até que externamente parece um pouco”, mas, olha, não tem nada a ver. Então, é uma nova geração de plataforma e essa plataforma é importante, ela é modular, que quer dizer que ela pode gerar produtos, carros de diferentes tamanhos, seja ali da parte central, que a gente chama de entre eixos, os dois das rodas dianteiras e traseira, seja da parte traseira, seja na largura do carro, ela já nasce com essas predisposições. Então, quando você for fazer um novo carro você não tem que replanejar tudo de novo. 
 
HL: Não tem que gastar tudo de novo, é um investimento altíssimo para fazer um carro do zero. 
 
CH: Exatamente. É interessante você falar nisso, Helenice, porque o nosso setor é isso, é um setor de altíssimos investimentos e ciclos um pouco longos, e aí você tem que ter esse planejamento de nascer uma plataforma já moderna para que ela consiga evoluir ao longo do ciclo de vida, com evoluções que são de alguma forma menores, mas que são muito importantes. Então, Raimundo, você perguntou sobre a parte de segurança, por exemplo, de tecnologia, é muito bacana falar nisso. Eu estava vendo ontem uma primeira pesquisa com compradores do Kardian, a gente sempre faz isso em todo lançamento, a gente faz diversas pesquisas, temos pesquisas que são colegiadas com outras marcas, outras qualitativas, a gente tem pesquisas no desenvolvimento do produto antes de lançar, sempre temos, e agora saiu a pesquisa dos primeiros compradores do Kardian. Como ela funciona? Clientes que compraram um carro ali em abril, maio do ano ado, a gente exige, prevendo na pesquisa, que ele tenha andado com o carro pelo menos 3 meses, de 3 a 4 meses, então depois disso a gente faz a pesquisa. É uma pesquisa muito completa, muito bacana, e a gente vai desde fatores técnicos até fatores mais emocionais, é o que você gostou, o que não gostou, por que que você comprou, são perguntas assim. E o que saiu na pesquisa, para a gente, foi muito bacana, que os dois primeiros itens que eles elogiaram no produto foram motivos de compra e depois foram motivos de satisfação, que foi o design, que começa a crescer na percepção do cliente, e também a tecnologia, e aí tecnologia é muito amplo, a gente sabe, mas a gente consegue depurar isso tudo na pesquisa, porque para a gente tecnologia é uma bela palavra, mas tem que ser ou para o conforto, para conectividade, para segurança, a tecnologia tem que servir para algum propósito do cliente. 
 
HL: Desempenho... 
 
CH: Você falou outro ponto interessante, o ponto do motor do carro, do consumo foi um ponto também elogiado do produto nessa pesquisa. Então, o destaque da tecnologia hoje para os clientes foi principalmente segurança, a gente tem no carro 13 sistemas de auxílio à condução, é muito amplo isso, mas o cliente está cada vez mais querendo o conforto e a segurança. A segurança, hoje, é uma evolução fantástica dos veículos. Nessas de pegar os carros, vamos voltar 20 anos ou 30 anos, o nível de segurança que o carro entrega hoje, o nível de baixas emissões em geral e o nível de reciclabilidade do produto, estamos em outra geração, então é muito bacana ver tudo isso. E o que mais se destacou no Kardian pelos clientes, foi a parte de segurança, que a gente chama de sistemas de auxílio à condução, então o carro tem sensores que te auxilia, te indica situações de risco e tudo mais. 
 
HL: Que legal. Caíque, aí você falando de todo esse desenvolvimento do Kardian, ele está sendo feito lá no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais, a fábrica da Renault no Brasil já há quase trinta anos é no Paraná, é uma fábrica que tem uma área fantástica, 2 milhões e meio de metros quadrados, 900 mil metros quadrados de área preservada, quer dizer, ela tem muito para crescer e ela tem algumas fábricas lá dentro, veículos de eio, utilitários, tem motor que também faz lá, né, tem o índice de nacionalização que eu quero saber de você que é muito legal e é muito importante para o carro, impactar no preço do carro... como está essa fábrica para os próximos anos, Caíque? 
 
CH: Eu acho que primeiro vale a pena explicar essa curiosidade, o Complexo Ayrton Senna é realmente homenagem ao tricampeão, nosso ídolo, mas por que dessa homenagem? Porque a primeira vitória do Ayrton Senna na Fórmula 1 foi com um veículo Lótus com motor Renault, então essa ligação com Ayrton Senna vem daí, a gente fez essa homenagem. Então, é realmente uma grande honra, óbvio, ter um Complexo Ayrton Senna e a gente tem obviamente muito orgulho e contato com o Instituto Ayrton Senna, sempre que possível eles fazem um trabalho fantástico preservando a história e um trabalho de educação também muito bacana, mas é bacana que esse nome Complexo Ayrton Senna é porque exatamente existem várias instalações lá dentro, então da parte fabril, são duas fábricas, uma de veículos de eios e outra de veículos comerciais leves, mas temos também duas fábricas de motores, uma que faz a fabricação em si e uma que é a parte de injeção de alumínio, que injeta partes, as peças, cabeçotes, blocos de alumínio para serem produzidos na fábrica de motores ao lado. Essas duas fábricas de motores hoje, na verdade, estão dentro do Complexo Ayrton Senna, mas fazem parte dessa empresa que eu citei antes, que é a Horse, então não são mais da Renault do Brasil, elas hoje são fornecedoras da Renault, elas fornecem o motor para a Renault. E ali dentro a gente tem, realmente, 40% da área de mata preservada, o que é muito bacana, lá dentro já tem vários estudos, é muito curioso, de mestrados, doutorados, para analisar a fauna e flora que tem lá dentro, é muito bacana. E temos também o Centro de Engenharia, hoje com cerca de 1000 engenheiros, e um Centro de Design. O Centro de Engenharia, na verdade, nós temos 5 no mundo, esse é um deles, mas esse Centro de Engenharia do Brasil, na verdade, está interligado com outros colaboradores, outros engenheiros que estão na Argentina e na Colômbia, então a gente chama de Centro de Engenharia da América Latina, que está aqui no Brasil, e óbvio em contato direto com o Centro da França e com os outros centros que nós temos na Coreia, na Romênia, são todos interligados. 
 
HL: Ou seja, não vem mais a coisa toda pronta lá de fora para o Brasil, a Renault também está fazendo o produto dela aqui no Brasil, não é? 
 
CH: O Kardian é um exemplo desse desenvolvimento. É curioso falar isso, porque realmente acontece na nossa empresa, hoje na Renault, no mundo, quando tem um novo projeto se faz uma concorrência, então o design do Brasil faz uma proposta de um novo design para um futuro carro e os outros designs também e aí ganha aquele melhor projeto, e tem vários casos que o nosso designer ganhou essa concorrência. No Parque de Engenharia é a mesma coisa, você tem a capacidade de desenvolver as etapas todas necessárias daquele projeto e a engenharia tem uma certa disputa também de onde vai ser desenvolvido aquele novo projeto, e aí nesse caso o Brasil tem tido sim a responsabilidade e o desenvolvimento de alguns projetos, o Kardian é um deles, o próximo C-SUV que vai chegar no mercado brasileiro, na mesma plataforma, como eu disse, modular, também está sendo desenvolvido aqui, e outros que virão aí no futuro, então sim, o Centro de Engenharia é fundamental. A fábrica é dentro de conceitos moderníssimos, então, por exemplo, ela foi a primeira fábrica da América Latina, de todos os setores, a receber do Fórum Econômico Mundial o selo de fábrica 4.0 pelas práticas, e tem coisas fantásticas, é muito bacana, porque isso significa mais qualidade, é óbvio que tem uma busca por redução de custos também da melhor maneira possível, para fazer o melhor da forma mais eficiente, mas também em vários casos significa que o nosso colaborador vai ter melhores condições para trabalhar e mais rápido. Então, tem alguns exemplos muito interessantes que eu acho que quem vai lá se surpreende, óbvio, a gente tem uma série de peças feitas com impressoras 3D, é muito bacana, o gêmeo digital, o que é isso, né? De maneira simplista, tudo o que acontece dentro do processo de fabricação existe no mundo virtual, então a gente tem tudo isso para ser armazenado. Então, a gente sabe que aquele carro, que dia e que horas ele nasceu, qual conjunto foi montado nele, que horas ele ou na pintura e como foi feita, todas as informações do processo produtivo estão nesse mundo virtual, que é o gêmeo digital. Então, todo carro que sai da linha tem um gêmeo digital armazenado, hoje na nuvem, no Cloud, para que a gente tenha toda a história dele. 
 
HL: Se acontecer alguma coisa só olhar lá aonde que foi o parafuso e pronto. 
 
CH: Um exemplo interessante de inteligência artificial que a gente tem também lá é para controle de qualidade, que já está sendo utilizada há alguns anos, então tem etapas do processo que a gente tem câmeras que estão olhando tudo que está acontecendo. Então, em determinada parte do processo que você montou, um determinado sistema no carro, por exemplo, toda a base do carro tem uma etapa que chega a toda parte mecânica inferior do carro, suspensões, direção, escapamento e tanque são acoplados à plataforma. Depois dessa montagem, a por uma inspeção por essas câmeras que tem a capacidade de identificar eventuais montagens que não estão corretas e naquele momento ela já sinaliza. Ou, por exemplo, na nossa parte de funilaria, depois da estamparia que faz as carrocerias, tem a parte de solda, todos os pontos de soldas que são dados ali na carroceria são verificados e armazenados, os dados técnicos daquela solda, e com isso você consegue ver naquele momento, o momento online, digamos assim, se aquela soldagem foi feita com qualidade ou não, se tem algum desvio na produção, então é muito bacana. 
 
HL: Você evita problemas futuros. 
 
CH: Sim. A gente tem um programa muito interessante de visita à fábrica, então os familiares de colaboradores vão a fábrica, tem a oportunidades, se inscrevem, todos os meses a gente leva familiares e eles saem, realmente, maravilhados, com muito orgulho de ver o local que tem toda essa tecnologia, e isso não só pela qualidade do produto, mas também para favorecer e ajudar no dia a dia, no trabalho dos colaboradores. 
 
RC: Só completando, e orgulhosos, né, do pai ou da mãe, de algum parente que faz parte do time. Caíque, então voltando a falar dos produtos, que nós estamos conversando, você acabou de falar agora que esse C-SUV, esse carro novo que vai ser lançado na plataforma do Kardian, né, o C-SUV, para as pessoas entenderem, é no segmento dos médios, e esse novo SUV médio que a Renault está para lançar agora, eu gostaria de saber de você se já tem data para ser lançado, e se vai estrear o sistema induflex da Renault no Brasil? 
 
CH: Raimundo só faz pergunta fácil (risos). Fácil de fazer e não tão fácil assim para responder. Primeiro, eu acho que vale dizer, de novo, que assim como o Kardian, ele também é um carro completamente novo, então ele vai trazer ainda mais tecnologia do que o Kardian traz, até porque esse segmento acaba exigindo ainda mais tecnologia e é natural que todo carro novo venha com mais tecnologia ainda, então a gente citou que o Kardian tem 13 sistemas de auxílio, e o novo C-SUV vai vir com mais do que isso, com algumas novidades bem interessantes, até antecipo aqui, que algumas tecnologias vão ser únicas no mercado, uma delas é única no mercado em geral, não só da Renault.  
 
HL: Você pode falar o que é ou ainda não? (risos) 
 
CH: (risos) Não, vamos deixar para o momento certo para a gente falar dessa novidade, mas isso é para dizer que realmente ele vem para chegar no mercado com diferenciais interessantes, entendendo o consumidor desse segmento, o que ele quer e tudo isso. Com relação ao prazo, a gente costuma brincar, né, Raimundo, você sabe disso, fazer carro parece simples, mas não é tão simples assim. A gente está dentro de um cronograma, obviamente, de desenvolvimento que é bastante rígido, a parte de desenvolvimento virtual é algo que nos ajuda muito, porque hoje a gente tem todo o carro no virtual, a gente consegue fazer várias simulações de crash test, teste de desempenho e tudo isso, mas tem uma hora que o carro tem que virar real, de verdade, aí ele tem que vir para a fábrica e produzir. 
 
HL: Quanto é o tempo de maturação de um carro? Desde quando a montadora fala “vamos startar esse projeto” até ele estar na rua. 
 
CH: Quando tem uma definição, “olha então está aqui, o projeto tal foi aprovado”, a gente fala hoje de 4 anos, porque aí você tem realmente a definição de todos os detalhes. Está caindo esse tempo, está caindo bastante, eu diria, então estamos caminhando para ter projetos que vão chegar até a metade desse prazo com toda essa tecnologia, o que é bom, mas óbvio, eu estou falando de carro 100% novo. Tendo uma plataforma já definida, fazer um novo produto... 
 
HL: Esse vai ser híbrido? 
 
CH: Então, estamos trabalhando, o mercado está pedindo híbrido, a gente sabe disso. Estamos trabalhando na nossa tecnologia de híbrido, sem dúvida é o futuro, a gente acredita, e até falando deste tema, alguns mercados estão indo com uma velocidade maior para o elétrico. Nós temos uma gama de veículos elétricos, nós somos os pioneiros em veículos elétricos na Europa, com o Zoe, há mais de 10 anos, isso é muito bacana. Hoje, a gente tem Zoe no mercado de terceira geração em termos de bateria de motor, a gente tem uma evolução e a gente já conhece carros elétricos que tem mais de 10 anos, qual é o comportamento deles, que é também uma dúvida, né, e essa tecnologia está evoluindo muito. Então, seja plataforma, seja bateria, seja motor de veículos elétricos, tem uma evolução fantástica nos últimos 2, 3 anos e a próxima geração que vem nos próximos 3 anos vai ser, talvez, com soluções ainda disruptivas em relação ao que nós estamos vendo hoje, mas isso, a gente pega um paralelo para o consumidor normal, se você volta 10 anos e vê como eram os nossos celulares, que eram simplesmente telefone, hoje eles são menores, com muito mais funcionalidades, a gente usa por muito mais tempo. Então, está acontecendo algo semelhante no carro, o detalhe é que o carro é como eu disse, não é só a parte da eletrificação, mas tem a parte da conectividade, tem a parte da eletrônica do sistema de segurança, então é realmente um objeto que é completamente diferente de 15 anos atrás. 
 
HL: Agora, ele vai ficando mais simplificado? Quantos itens tinha um carro antigamente e hoje quantos que tem? O elétrico tem muito menos, né? 
 
CH: Sim. O elétrico sim, a concepção do motor elétrico já é completamente diferente do motor a combustão, mas a parte da eletrônica a grande vantagem dela é que ela tem uma confiabilidade muito maior. Os motores a combustão, para quem se lembra, saiu lá do carburador, platinar e esse tipo de coisa para uma gestão eletrônica, ela é muito mais confiável, dá muito menos manutenção, é muito menor o desgaste, então os sistemas eletrônicos em geral eles te dão uma confiabilidade muito maior e com isso você consegue, digamos assim, colocar mais conteúdo. Vou dar um exemplo, antes você tinha um cabo que media a velocidade do carro, ligado à roda, hoje você tem um sensor e aquela velocidade do carro é compartilhada em vários computadores em rede no carro, que vai ser usado pelo computador de bordo, pelo sistema de gestão do motor, pelo sistema do ABS, é uma informação que está em rede. Então, a tecnologia simplifica por um lado, te respondendo, porém ela exige mais tempo de validação pela complexidade que é muito maior, pela quantidade de itens que você tem no carro de sistemas que é muito maior. Então, você tem aí um ganho por um lado em termos de maior eficiência na modernidade do projeto do carro, mas você tem muito mais complexidade no produto final feito pela eletrônica, pelos sistemas que a gente está desenvolvendo hoje, mas no final, para os consumidores, eles têm muito mais itens de conforto, de segurança, como a gente diz aqui. Então, sem dúvida é um objeto que tem muito mais entrega para o cliente do que os carros de décadas atrás. 
 
RC: A gente o final do primeiro semestre, porque está muito acirrada sua concorrência, o que vai ter de lançamento esse ano, não necessariamente de um C-SUV, são mais compactos nesse segmento, mas tem também, né. Vai sair nesse ano, no primeiro semestre ainda, ou você acha que não? 
 
CH: Não, o primeiro semestre está muito aqui já, agora eu acho difícil, mas vamos ter novidades esse ano com certeza, nós vamos nos encontrar muito aí para poder falar de produtos novos. 
 
RC: E aí ele conviver com o Duster, como é que vai ser essa convivência, essa que é a pergunta. 
 
CH: A gente imagina que sim, mas vamos continuar, é um produto a mais, essa é uma das coisas que a gente falou do renaulution, assim como Kardian é um produto que vem a mais na nossa gama, então a gente está trazendo mais oferta de produtos de uma nova gama, mas é muito importante falar sobre isso, porque o mercado tem sim, o cliente tem sim, essa é uma característica dessa evolução do mercado, o número de ofertas de tipos de produtos tem aumentado e isso é muito bom para o cliente, o cliente pode escolher exatamente aquilo que é mais adequado às necessidades dele, e isso varia até mesmo em fases da vida do cliente. O cliente está no início da vida, é profissional, não tem família, quer um carro compacto, cresceu mais, precisa de mais espaço, “olha eu quero um carro maior, então eu preciso de um C-SUV e não mais nesse momento de um Kardian”, por exemplo, “ah não, mas eu gosto da robustez do Duster e o Duster tem um porta-malas que me atende”, poxa, ok. Então, o nosso objetivo não é substituir produtos que estão hoje, é complementar a linha, é ampliar a gama de produtos, e nisso nós estamos vindo muito em segmentos mais altos hoje, da Renault, em que a gente hoje não está presente. 
 
HL: Um tíquete maior. 
 
CH: Um tíquete maior, com certeza, mas sem abandonar onde nós hoje temos produtos de sucesso, que é o caso do Duster, que é o caso do Kwid, um carro também que evoluiu bastante, e o Kwid é um bom exemplo do estudo que a gente está falando, porque olha bem, você pega hoje um carro do segmento de entrada do Brasil, que é o Kwid, mas é um carro que vem de série hoje por várias questões de evolução, de leis de emissões e de segurança, de série, com 4 airbags, o controle eletrônico de estabilidade, que é o UEPS, que há 20 anos somente carros topo de gama existiam em outros veículos de entrada, hoje é de série num Kwid. Start-stop, Raimundo, está lembrando bem, um sistema que ajuda a reduzir o consumo de combustível, é super sofisticado também, esse sistema foi também desenvolvido, a lógica dele, na Fórmula 1, que é o como ligar e desligar, que tem nos dado muita tecnologia da hibridização, que é utilizado hoje no motor na Fórmula 1. Então, um carro, hoje, de entrada já tem um volume de tecnologia, já tem de série direção elétrica. 
 
HL: Não é porque é popular que não vai ter, vai ser basicão. Já vem com todo o pacote. 
 
CH: Tem uma evolução das leis de emissões e de segurança que é importantíssimo, e depois você tem também o cliente, é curioso isso. Há décadas a gente tinha como opcional ainda, né, eu estou falando muito de coisa histórica, né, para a gente entender essa evolução no automóvel, e o desafio do futuro é continuar com essa evolução. Então, nos carros, antes, a gente tinha como opcional vidro elétrico, trava elétrica, o cliente hoje não compra um carro zero se não tiver esse tipo de coisa de série: vidro, trava e direção elétrica. Quando lançamos o Kwid em 2017, tinha uma versão sem a direção elétrica, o carro é leve, não é um problema, mas já falamos “vai ser um mix muito pequeno, 5% da produção, a gente imagina.” Na última atualização do Kwid, em 2021, essa versão nós tiramos de gama, porque ela não vendia, porque o cliente não compra o carro que não tenha isso. Então, a gente tem que se adaptar ao desejo do cliente, estar atento a isso e oferecer isso em todos os segmentos. Como a gente estava dizendo, o Kwid é super-importante, o Duster é super importante, continua atendendo aos clientes dele, aí temos novos produtos como o Kardian, o C-SUV e outras novidades que chegarão também aí em breve. 
 
HL: Pois é, e para isso aí, Caíque, tem que ter dinheiro, vocês estão num fim de um ciclo de investimentos de R$ 5,1 bilhões que começou em 2021 e está terminando agora no ano de 2025 no Complexo Ayrton Senna, lá em São José dos Pinhais. Vem um novo ciclo aí? Você pode falar de guidance, como está essa orientação, mas vai precisar de mais dinheiro para fazer isso tudo aí de tecnologia. 
 
CH: É, o que a gente tem hoje é tudo que a gente falou aqui. Estamos, como você disse, no final do ciclo de R$ 5.1 bilhões, na verdade a gente costumava sim fazer ciclos maiores e com volumes maiores, o que a gente fez desde 2020 para cá foram anúncios de ciclos menores, né, de R$ 1,1 bilhão, depois de R$ 2 bilhões para o Kardian, e no final do ano retrasado mais R$ 2 bilhões para o C-SUV, por isso que deu R$ 5,1 bilhão nesse período até o lançamento do C-SUV, então a gente fez anúncios de investimentos de ciclos menores focados nesses produtos. Vale dizer que como você próprio comentou, esses R$ 2 bilhões para o C-SUV não é só para o produto, mas na fábrica tem muita mudança, esses temas eletrônicos exigem mudanças na fábrica também e agora, óbvio, a gente tem planos para o futuro, anunciamos um investimento na Argentina para fazer uma picape, uma nova picape também derivada dessa plataforma nova, são 350 milhões de dólares, isso já está oficializado, então esses produtos que nós estamos falando aqui já estão garantidos, anunciados, investimento garantido. 
 
HL: A gente pode dizer, Caíque, que o Brasil vai receber mais investimentos do grupo Renault, vem coisa nova aí? Sem falar de volumes, então, se você não puder falar, mas, assim, tem essa perspectiva, já que a Renault, aqui no Brasil, é o segundo mercado do mundo?  
 
CH: O mercado brasileiro é o segundo maior mercado da Renault no mundo atrás somente da França, depois nós temos, óbvio que a Europa é o principal mercado do mundo, a América Latina é o segundo maior mercado para a Renault no mundo, um mercado que a Renault tem uma presença muito forte e que vai continuar, a estratégia é continuar, é seguir aqui como marca mais relevante ainda no mercado, com todos esses desafios. 
 
HL: Esses recursos são do próprio mercado nacional aqui ou eles vêm da própria fábrica sa? 
 
CH: A gente tem esse desafio que é se autofinanciar, esse é um desafio sem dúvida e aí tem vários elementos. A gente conta com um crescimento do mercado, a gente tem um mercado hoje de 2 milhões e 400 mil unidades, fala-se esse ano de um crescimento, talvez, em torno de 10%. A gente tem um papel muito importante no Brasil também de exportação, no ano ado nós exportamos 50 mil veículos, o Kardian só é produzido no Brasil e é exportado para toda a América Latina, então no ano ado exportamos para 9 países, só de Kardian no ano ado foram 13 mil carros exportados, esse ano vamos ampliar os mercados e vai ser um ano cheio, porque começamos a exportar o Kardian no segundo semestre do ano ado, então o volume de exportação esse ano de Kardian deve crescer. Então, essa função, essa visão de América Latina tem um pouco essa visão de polos produtores para poder exportar, e o Brasil é um importante polo produtor. Então, a Oroch hoje é só feita aqui e exportada, o Kwid hoje é só feito aqui e exportado para toda a América Latina, então a gente tem um papel importantíssimo de pensar o futuro como Brasil, e com certeza vai continuar sendo um polo importante de fabricação da Renault no mundo e também para a América Latina, como a gente está falando dentro dessa lógica de exportação, e muito importante, de desenvolvimento de tecnologia. Aí vale dizer, que o Mover, que nós temos aqui no Brasil, o programa do Governo Federal de Mobilidade Verde, que a sigla é mover, que é para estimular investimentos em novas tecnologias de baixa emissão de carbono. Então, programas desse tipo são muito importantes para poder aumentar a competitividade das empresas em geral, no caso da Renault no Brasil para poder a gente ter mais atividades ainda na nossa engenharia desenvolvendo mais tecnologia limpa, mais tecnologia, e isso, óbvio, nos ajuda a ser mais competitivos e aí sim, com essa visão de crescimento, seja do mercado, seja de trazer mais produtos de novos segmentos e crescer no mercado. 
 
HL:  E geração de novos empregos vai ter? Porque a gente está vendo aí outras montadoras fazendo um movimento que há muito tempo a gente não via de contratação. A Renault está com um quadro 5 mil e 300 pessoas diretas, 25 mil empregos indiretos, que é a cadeia de fornecedores é uma cadeia longa. Tem uma perspectiva aí ou vai ser mais mesmo para o fornecedor que ela vai precisar de ter mais tecnologia, e aí vai isso vai gerar novas cadeias lá na região? 
 
CH: Muito bacana você lembrar esse aspecto, Helenice, da importância do setor automotivo na geração de empregos e a geração de empregos qualificado. Cada vez mais, isso é um detalhe muito interessante, porque depois a gente contrata até mesmo um engenheiro, para falar já de um cargo que já teve uma formação universitária e tal, na nossa visão ele começa efetivamente a ser, vamos dizer, autônomo no trabalho dele dentro da Renault depois de 3 a 4 anos, então ele tem uma formação de engenharia, óbvio, né, super importante, básica, mas depois que ele entra na empresa, até como eu dizia antes, são várias engenharias dentro da engenharia no caso do automóvel, engenharia eletrônica é cada vez mais importante, a parte de automação, a parte de motor, a parte chassi, então ele vai ser mais especialista naquela função dele, então ele vai levar as novas tecnologia de desenvolvimento, é muito importante. Na parte de fabricação também temos uma evolução muito importante, né, quem visita uma fábrica hoje, de novo, visitou uma fábrica há cinco anos e visitar hoje, ela já está completamente diferente, a gente vê isso, pessoas que tiveram a oportunidade de visitar a fábrica voltam lá agora e falam “poxa, mas ela está diferente”, porque é um investimento contínuo, seja na parte física, seja na qualificação. O volume de pessoas, na verdade, está muito ligado ao mercado, ao volume, seja do mercado interno, como eu disse, mas também a exportação, mercado crescendo é positivo para todo mundo. O dado da Anfavea, acho que vale lembrar isso, é que o emprego na Indústria Automotiva gera outros 11 empregos na cadeia, e aí vai de fornecedores a concessionários, vale dizer que é não é só emprego que tende a crescer na Indústria, mas fornecedores também, considerando mover um grande investimento de fornecedores para se desenvolver também. 
 
HL: Essas novas tecnologias precisam de fornecedores totalmente diferentes, né, Raimundo? É uma coisa bem diferente dessas tecnologias que você fica perguntando aí. 
 
RC: Até o ChatGPT está no carro hoje, está tudo muito evoluído. 
 
CH: Muito bacana. né. Aliás, nosso chefe de tecnologia hoje da França, ele está há 1 ano e meio com a gente, ele foi, está no registro e em todas as comunicações oficiais, um dos criadores desses sistemas como a Alexa, por exemplo, ele trabalhava antes lá e foi um dos inventores da Alexa, o nosso chefe de tecnologia hoje dentro da engenharia, para vocês verem o grau de complexidade, mas vale dizer, eu estava fazendo esse raciocínio para dizer que hoje cada vez mais, sempre foi assim, mas cada vez mais a Indústria Automotiva não faz nada sozinho, então a cadeia de fornecedores é fundamental que ela se qualifique, continue se qualificando, continue investindo, e a gente precisa sim. Um dos exemplos que eu citei da Renault na Europa, o do The Future is Neutral, o da Ampere, não é a Renault sozinha, são várias e vários parceiros tecnológicos que contribuem fortemente. Então, o desafio da tecnologia para melhorar a segurança, a conectividade é cada vez maior, mas é um, eu diria, até um privilégio para nós, no meu caso como engenheiro mecânico, trabalhar no setor que hoje está vivenciando essa transformação, a verdadeira transformação e que a muito por isso, um trabalho que tem que ser muito feito em conjunto com fornecedores, com áreas de tecnologia, áreas que antes não eram tão demandadas e hoje são fundamentais no nosso setor. 
 
RC: Eu estou curioso, Caíque, porque você falou que a picape vai ser feita da planta na Argentina, com a plataforma, no Renault Group, com a plataforma do Kardian. Essa picape já tem data já para começar a ser feita, ela é uma picape média, picape grande, como é que fica a vida da Oroch nesse meio todo? 
 
CH: Muito boa a pergunta. A lógica da nova picape é exatamente o que a gente falou, ela não vai substituir nada, então ela não tira a Oroch do mercado, a Oroch continua sendo produzida aqui no Brasil, tem até essa vantagem entre aspas, ela não precisa tirar um produto para fazer outro. Essa picape nova já foi anunciada a produção na Argentina, ela vem para ser um pouco maior que a Oroch, a gente mostrou um carro conceito em outubro de 2023 no evento mundial que a gente fez no Rio de Janeiro para mostrar o Kardian pela primeira vez, a gente fez, o designer nosso preparou aqui no Brasil. 
 
RC: Falou um nome começado com N, eu me lembro. 
 
CH: Niágara, isso. É uma picape completamente nova e ali já tinham pistas e muito boas. 
 
RC: E ela é bem arrojada, né, uma picape futurista, porque os conceitos geralmente avançam, até porque é conceito, mas muitos itens vão para o carro em série de produção, e aquela Niágara é muito bacana. 
 
CH: Então, totalmente inspirada na Niágara, que você conheceu ali, vai ser essa nova picape, ela não vem pra substituir a Oroch, ela continua no mercado e mais uma opção, uma opção maior, com outras características, que a gente acredita que são cada vez mais importantes. 

RC: Quanto maior o portfólio e mais assertiva essa oferta de produtos, maior é o público consumidor, mais gente atinge. Ou você mantém seu consumidor fiel na linha, ou você vai para trazer outros. 
 
HL: E o etanol continua, não é, Caíque? Com total confiança da Renault. 
 
CH: Sem dúvida, a nossa tecnologia flex, que é um outro exemplo que a gente dá com muito orgulho aqui no Brasil, na tecnologia desenvolvida no Brasil para poder facilitar a vida do cliente brasileiro que tinha dúvidas, compra um carro à álcool ou a gasolina, o flex resolve isso. Isso já é uma coisa normal, todos os carros hoje são desenvolvidos com essa tecnologia e não temos dúvida, porque o etanol, dentro desse cenário mundial de diversas soluções de novas energias, fontes energéticas para movimentar o automóvel, o etanol tem papel fundamental, porque ele tem esse papel, como nós falamos do combustível sintético, de no crescimento da cana de açúcar resgatar CO2, depois o etanol quando queima no carro emite o CO2, mas o balanço é zero. Então, ele tem a vantagem de ser zero impacto em CO2 e renovável, daí você não precisa extrair o petróleo, mas de novo a nossa visão é muito clara, a eletrificação é um caminho, mas é um caminho que é de transição longa. 
 
HL: Vai andar ao lado das outras várias fontes de energia. 
 
CH: Com certeza. E esse é um dos grandes desafios que a gente tem da Indústria hoje, que a gente falou, não só na parte de conectividade, mas da energia. Então, hoje a gente tem feito e vamos continuar fazendo investimentos nas várias tecnologias, e de novo, as várias soluções serão mais ou menos adequadas nos diversos mercados e mais ainda para os diversos clientes. Então, voltando ao aspecto do carro elétrico, a gente oferece no Brasil já também um Megane Elétrico, é um Hatch médio, muito bacana e supermoderno, temos o Kangoo elétrico, ideal para cargas, pequenas entregas nas cidades, e temos o Kwid elétrico. “Poxa, mas eu compro à combustão ou elétrico?” Tem cliente que, dependendo do perfil dele de uso, vai ter a melhor opção no elétrico. Agora, tem o cliente que compra o Megane não é pela decisão financeira, “ah, eu quero mostrar que eu sou tecnológico”. Então, a gente tem como obrigação oferecer, a gente entende dessa forma. Trouxemos o Megane, “ah, mas não vende muito, não é o sucesso”. A gente traz sabendo que tem um cliente que quer esse produto e nós estamos aqui trazendo aquilo que tem de melhor da Europa nessa faixa para aquele cliente que está interessado em um carro elétrico, às vezes até em conhecer um carro elétrico, experimentar para ver, ou às vezes até, na verdade, a maioria dos carros desse tipo de cliente é o segundo, terceiro ou quarto carro da família. 
 
HL: Tem isso também, ele não depende só daquele carro. 
 
CH: Ele não depende só daquele carro, ele vai ter um a combustão, um flex ou até um híbrido para o dia a dia, para viagem e tal, ele tem um que ele vai usar no dia a dia, na cidade, só que vai atender perfeitamente. Então, de novo, o perfil dos clientes é cada vez mais diversos, isso é muito bacana, e aí a nossa missão é oferecer maior diversidade de produtos, maior diversidade de solução de motorização, elétrico, híbrido, a combustão ou flex e tem funcionado. 
 
RC: Você poderia adiantar, quando a Renault estrear o seu sistema induflex, vocês já vão direto fazer um negócio mais assertivo em relação à economia e autonomia? 
 
CH: Antes, só para não esquecer de falar, o Kwid elétrico hoje é o carro elétrico mais barato do Brasil, você compra um Kwid elétrico por R$ 100 mil hoje, ou seja, é uma opção realmente viável para quem quer experimentar, sem falar que temos ainda o sistema de que é possível, “não, quero só por um ano para conhecer a tecnologia”, que é o momento de mercado, dessa forma. Nós vamos trazer, Raimundo, falando sobre o aspecto da eletrificação, aqui também de novo, assim como eles já têm na Europa, nós temos mais de uma solução de eletrificação, desde o 100% elétrico que já temos, na eletrificação do motor a combustão nós temos estamos trabalhando em mais de uma solução, agora vamos ver qual vai chegar primeiro no mercado, mas temos mais de uma solução e estamos trabalhando para trazer alguma inovação dentro desse universo de eletrificação. 
 
RC: É importante, só vou fazer um comentário aqui, eu já estou nesse mundo da automação há alguns anos, na hora que, lá atrás, quando falaram sobre qual vai ser a matriz energética que o Brasil vai adotar, “ah, elétrico”, aí todo mundo “não, elétrico não, não sei o quê, é hidrogênio, mas hidrogênio é muito complicado, complexo isso”, e um vai que não vai e a gente, no caso no Brasil especificamente, com o etanol, que é renovável e não polui, zero de emissão, então tem que fazer, na minha opinião, um sistema em que obviamente o etanol tem que ser fundamental, tem que ter um papel importante. 
 
CH: Tem um conceito aqui, talvez dois conceitos interessantes dentro dessa lógica que a gente está falando de soluções, falando de motor, que é o seguinte: o que é a eletrificação no final da história? É você reduzir ou zerar o uso do motor a combustão, porque considera que ele usa uma gasolina que foi a extraída do petróleo, então ele tem a emissão de CO2, se for o etanol isso não é verdade, aí eu dou o Kwid de novo como exemplo. O Kwid num ciclo normal com motor a combustão, flex, com gasolina, tem um limite de 86 gramas de CO2 por quilômetro, ok? A norma Europeia hoje é que as máquinas têm que ter uma média de 115, então o Kwid já emite menos que a média Europeia hoje. Se você utilizar com etanol 100% é em torno de 54 a emissão de CO2, é menos da metade que a Europa exige hoje. Então, ele é uma solução, primeiro adequada a esse segmento, porque é um motor moderno que utilizando o combustível consegue ser eficiente, tem start-stop como você diz, tem injeção direta, 3 cilindros de alumínio, tudo que tem de tecnologia hoje, e para esse segmento é fundamental. Eu poderia fazer um Kwid híbrido? Tecnicamente sim, só que ele iria custar muito mais, porque o peso do custo da bateria... 
 
RC: Como tem na Europa? 
 
CH: Na Europa nós temos o Kwid elétrico, que é outra história, mas eu quero dizer o seguinte: as soluções de eletrificação são importantes desde que sejam adotadas considerando não só o quanto que ela vai ajudar a reduzir o CO2 daquele produto, daquele uso, mas também qual é o custo dessa solução, porque são várias, né. O híbrido completo, o full hybrid, o híbrido plug-in, o híbrido micro hybrid, então são várias soluções de eletrificação, mas cada uma delas, é bom entender, tem um custo pela complexidade, pelo que ela utiliza, que vai ser mais bem adequado a determinados segmentos de mercado. Então, se você põe aquela solução do híbrido completo e põe no segmento do Kwid, poxa, faz sentido? O Kwid já tem uma emissão baixa, não tem sentido. Então, dependendo do segmento que seu produto vai ser lançado, você vai encontrar uma melhor solução técnica de eletrificação que vai atender o quesito redução de emissão de CO2 e custo para poder fazer com que esse carro seja ível. 
 
HL: E não matar esse carro para o consumidor, não é? 
 
CH: É um ponto importante, porque se você pegar... esse é um detalhe que está sendo discutido, é uma preocupação em geral, se você continuar numa evolução de leis e emissões que faça com que você tenha tudo no carro, tem o risco de você tornar o carro popular inviável, porque você vai ter que colocar. A tecnologia existe, nós temos, não é um problema de ter ou não ter a tecnologia... 
 
HL: Mas tem um custo. 
 
RC: A viabilidade, não é? 
 
CH: A viabilidade. Então, são aspectos interessantes da eletrificação, a adoção da tecnologia, mas que ela seja um custo que faça sentido naquele segmento. Então, é um balanço aí que tem que ser cuidado, seja na realização das leis, seja também na definição da gama de produto. 
 
HL: É, porque o consumidor tem um bolso só e ele tem um limite, a renda do consumidor. (risos) 
 
CH: E, de novo, alguns aí que podem se permitir, tem mais de um carro para mais de uma situação, e tudo bem, mas tem a grande maioria que tem o carro como principal, só ele, então tem o que o carro mais versátil possível e ível. 
 
HL: Porque senão volta a andar de busão. (risos) Caíque, a gente já tem que terminar menino, nossa, foi tão rápido, tanto assunto ainda, mas eu queria terminar com essa questão social do Instituto Renault. Você é vice-presidente do Instituto Renault e tem um trabalho aí enorme, não é? 
 
CH: Poxa, é bacana falar sobre esse projeto, porque eu acho que a empresa, isso é importante frisar, não é a política da Renault do Brasil, é uma política mundial, a Renault tem uma política mundial de ESG, o Environmental, Social and Governance, muito focada em trazer resultados efetivos. Então, o próprio exemplo que eu dei da empresa The Future is Neutral, que é uma empresa focada na economia circular, na parte de produzir o carro da forma mais reciclável possível, vamos dizer assim, com o menor impacto possível, até a reciclabilidade do carro no final do ciclo de vida. Então, realmente é o impacto do nosso produto, da nossa industrialização em todo o ciclo de vida do produto. E do ponto de vista social também, então a gente tem uma política mundial, mas óbvio, tem que ter um foco local, uma visão local, entender localmente o que é importante e o que não é importante. Então, o instituto Renault, que esse ano comemora 15 anos, aliás é um ano de comemoração e de festa, já beneficiou 942 mil pessoas ao longo desses 15 anos, e a gente tem um foco desde 2015, quando eu tive essa grande oportunidade de assumir o instituto, em dois eixos: o eixo de inclusão, e inclusão se faz através da geração de renda e da educação, a gente não tem dúvida que a educação é o caminho para realmente incluir, e o outro é segurança no trânsito, a gente tem diversos projetos, seja para crianças, a gente tem um projeto muito bacana de educação no trânsito para crianças em escolas públicas, começou em São José dos Pinhais e tivemos várias outras utilizações, mas também para adultos. A gente faz de vez em quando, né, Raimundo, o curso de direção segura e tudo isso aí. E no campo da inclusão, acho que vale falar um pouquinho mais sobre isso, a gente tem um projeto de educação focada em jovens de comunidades carentes, começamos esse projeto com o foco na comunidade próxima a nossa Fábrica em São José dos Pinhais, e criamos o projeto Geração Futuro, Jovens Talentos, é um curso que visa preparar melhor os jovens para o mercado de trabalho, então tem formação básica de computador, de todo o sistema, os Excel da vida, tudo isso, tem a parte psicológica, então tem uma preparação completa nessa parte. Depois, evoluímos e oferecemos também o curso Geração Futuro Profissionalizante, em parceria com o Senai a gente oferece um curso de mecânica, mas também oferecemos curso de comércio e tudo isso. E já na parte da geração de renda, a gente tem um projeto muito grande com a Associação Borda Viva, que é uma associação de bairro criada pelas mulheres da comunidade que tem, infelizmente, sérios problemas de vulnerabilidade social, em que as mulheres, na grande maioria, são chefe de família e sofrem de violência doméstica, são, infelizmente, vários traumas familiares desse tipo, mas criaram a associação e o nosso papel, como instituto, é apoiar a associação para que ela se fortaleça e, mais do que tudo, que ela seja sustentável ao longo do tempo. Então, o nosso formato não é a filantropia de dar dinheiro, a gente dá dinheiro também, mas é ensinar a pescar. Então, a gente tem formações de compliance, de formação de curso, gerenciamento de RH, de psicologia e de design, então elas têm uma grife que criaram, produzem belíssimos produtos com materiais... aí entra economia singular, que são resíduos da Indústria. 
 
HL: E que estão até à venda nas concessionárias, não é? 
 
CH: E aí a gente fecha o ciclo. Então, os fornecedores doam tecidos, cinto de segurança, a comunidade produz belíssimos produtos de alta qualidade e a gente hoje vende isso nas nossas concessionárias. 
 
HL: Nossa, que legal! 
 
CH: Então, é fantástico. Nós lançamos, por exemplo, o Kardian no ano ado, nosso design desenvolveu uma gama de produtos, uma grife de itens como mochilas, necessaire, bolsas que são produzidas com esse material que é descarte da Indústria, belíssimos e são vendidos nas concessionárias. Então, geração de renda para a comunidade, para as mulheres, mas com uma formação para que eles tenham, obviamente, uma qualidade de vida melhor. Então, é um trabalho que a gente tem muito orgulho e a gente está com um projeto agora querendo expandir isso para o Brasil. Lançamos semana ada, exatamente, o Geração Futuro Profissionalizante, em São Paulo, em parceria com as concessionárias, porque é importante, elas precisam de mão de obra, e temos do outro lado pessoas que não tem a oportunidade de fazer o curso, então a gente está oferecendo, em parceria com as concessionárias, o curso de formação profissional, e depois as concessionárias são uma opção excelente para que possa entrar no mercado de trabalho. 
 
HL: Aí que bom. Geração de emprego, renda, desenvolvimento, é tudo que a gente precisa.  
 
CH:  Há muito a se fazer ainda, mas estamos também nesse projeto sempre com parcerias, São José dos Pinhais, com a Prefeitura, com a iniciativa privada, com as concessionárias, com os fornecedores, então o nosso objetivo é envolver o máximo possível da nossa cadeia de valor para poder transformar vidas, como a gente costuma falar.